深圳航班為什么會(huì)延誤(3)

　困局之“堵”

　　流量控制求解無(wú)奈

　　地面上有路，天空中同樣有路。地面上的路有擁堵，天空中的路同樣也會(huì)有擁堵。有擁堵，就會(huì)有旅客經(jīng)常聽到的“流量控制”。有所不同的是，解決地面的交通問題，可以拓寬路面，更可以開辟新路，但是對(duì)于天空中的路，這些地面的常用手法并不可行。做過10年空管員的王穗初直言，這是制度問題，民航的路不僅“窄”，而且還很“少”。

　　所謂的“窄”，是指空域總量。盡管并沒有準(zhǔn)確的公開數(shù)據(jù)，但是民航業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)同這樣的表述：民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，民航的空域資源只占了20%。“過去，20%是夠用的，但是現(xiàn)在還是20%，明擺著是不夠用的，尤其是這20%還有著區(qū)域差異，東部地區(qū)更是捉襟見肘。”王穗初使用了這樣的比喻：車多了，路沒拓寬，堵車是再正常不過的結(jié)果。數(shù)據(jù)資料顯示，中國(guó)民航去年旅客運(yùn)輸量達(dá)2.3億人次，同比增長(zhǎng)19.7%，飛機(jī)起降架次為484.1萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)為14.52%。公開數(shù)據(jù)還顯示，截至今年5月底，中國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1486架，按照發(fā)展需求預(yù)計(jì)，中國(guó)2015年在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可達(dá)2600架，2020年將升至4360架。

　　所謂的“少”，是指航路設(shè)計(jì)。“天高任鳥飛”只是詩(shī)意表述，飛機(jī)的飛行有著嚴(yán)格的路線圖，但是問題就在于“千軍萬(wàn)馬擠一條路”。就拿空中京廣線來(lái)說，起點(diǎn)就有廣州、深圳的始發(fā)航班，還有香港、澳門、珠海的始發(fā)航班，一路北上還陸續(xù)有長(zhǎng)沙、武漢、鄭州的航班擠進(jìn)來(lái)，空中的擁堵很快就在機(jī)場(chǎng)起降的“走廊口”集中爆發(fā)，“就好比在高速公路上開得挺順暢，但是到了出口才發(fā)現(xiàn)收費(fèi)站只有一個(gè)通道，不排隊(duì)也得排起隊(duì)。”“解決這個(gè)問題，國(guó)際上并沒有什么太大困難。一條航路流量大了，那么就開一條平行航路”，王穗初表示，在現(xiàn)有空中管制體制面前，這個(gè)國(guó)際通行做法一直只停留民航業(yè)內(nèi)的呼吁層面。他多次提到，前民航總局局長(zhǎng)楊元元曾為此專門上書國(guó)務(wù)院，稱“民航的發(fā)展受到空域的制約，希望改變一下體制”。

　　《中國(guó)民航報(bào)》深圳記者站站長(zhǎng)凌育增則表示，珠三角坐擁香港、澳門、廣州、深圳、珠海五大民用機(jī)場(chǎng)，每天飛機(jī)起降超過2500架次，其中前往北京、上海方向的航班便達(dá)到1500架次。而由于空域及航路設(shè)置的規(guī)定，廣東地區(qū)向東、向北地區(qū)僅有一個(gè)出口，換而言之，通往北京、上海方向的航班只能各通過一個(gè)航路，因此在航班密集時(shí)段就難免要出現(xiàn)排隊(duì)等候起飛的情況。珠三角還是世界上空域環(huán)境最為復(fù)雜的地區(qū)之一。“想一想，港澳采用英制計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)地采用公制計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。他們用英尺、英里，我們用米和公里，管制移交還需要互相換算一番。”凌育增用這樣的例子，為“復(fù)雜”作了進(jìn)一步注釋。

　　民航局中南空管局局長(zhǎng)張建曾在公開演講中透露，中南空管局對(duì)影響廣州白云和深圳寶安機(jī)場(chǎng)正點(diǎn)率原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，2009年廣州地區(qū)涉及到空域原因而實(shí)施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進(jìn)行的流量控制為20%，9%是因?yàn)楣苤茊T勞動(dòng)負(fù)荷原因進(jìn)行流量控制。

　　“這才是最重要的原因。即使深圳機(jī)場(chǎng)第二跑道開通，做足地面功夫，但是天空的限制不放開，航班延誤依然是無(wú)解。”王穗初直言，深圳機(jī)場(chǎng)已經(jīng)為此坐失良機(jī)。據(jù)了解，深圳機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班前三季的上座率高達(dá)81%，是誰(shuí)都想飛的熱門，但是有限的空中資源讓航空公司唯有望場(chǎng)興嘆。

　　困局之“躁”

　　信任缺失維權(quán)過度

　　“一個(gè)中箭的士兵去看大夫，大夫二話沒說剪掉了露在肉外的箭桿，根本不去管陷在肉里的箭頭。”談到民航局今年緊抓的正點(diǎn)率，一位業(yè)內(nèi)人士用中國(guó)古代寓言笑稱“治標(biāo)不治本”。

　　嚴(yán)厲的懲處是明確的條文，但是游戲規(guī)則犧牲的往往是普通旅客的利益。民航局官員接受新華社采訪時(shí)曾表示，中國(guó)民航正點(diǎn)率今年上半年達(dá)到76.98%，但是十月的《新財(cái)經(jīng)》雜志表示，中國(guó)航班實(shí)際正點(diǎn)率可能只有30%。差異的變化在于統(tǒng)計(jì)的不同，30%的統(tǒng)計(jì)按照國(guó)際做法，以機(jī)票上的約定時(shí)間為基準(zhǔn)，超過15分鐘則視作延誤;中國(guó)現(xiàn)行的統(tǒng)計(jì)較為復(fù)雜，對(duì)于航空公司的考核來(lái)說，艙門的關(guān)閉時(shí)間是一個(gè)硬指標(biāo)，至于是否得到放行則是另一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，因此坐在飛機(jī)上干等成為旅客最常經(jīng)歷的鬧心事。

　　“將板子打在航空公司身上，這顯然也有失公允。”王穗初表示，等候在跑道上，航空公司的損失同樣相當(dāng)巨大。南航深圳公司提供的數(shù)字稱，只要一個(gè)引擎發(fā)動(dòng)，空客A320這類中型機(jī)地面等候的每小時(shí)耗油量是400公斤，而A330這類大型機(jī)耗油量是700公斤，兩個(gè)引擎一起發(fā)動(dòng)，就是兩倍的油耗。目前，航油每噸價(jià)格約在5500元。民航局副局長(zhǎng)楊國(guó)慶去年曾在一個(gè)論壇提到，假如每個(gè)航班空中飛行和地面等待時(shí)間平均減少3分鐘，行業(yè)為此全年預(yù)計(jì)可減少虛耗時(shí)間20萬(wàn)小時(shí)，節(jié)支45億元。

　　“我們最怕旅客躁起來(lái)。”在深圳機(jī)場(chǎng)旅客服務(wù)部鄭路寧的眼中，遇到航班延誤，其實(shí)旅客就是想知道一個(gè)準(zhǔn)確的原因，但是這個(gè)原因往往很難獲得認(rèn)同。“這也難怪，缺少第三方監(jiān)督，延誤信息的發(fā)布很難獲得旅客信任。”從鄭路寧的話中，不難看出民航管理越來(lái)越弱的公信力。就在今年5月，一位北京律師告倒了某航空公司。原因很簡(jiǎn)單，在這家航空公司宣稱因機(jī)場(chǎng)關(guān)閉取消航班后，另一家航空公司卻有同一目的地的航班正常起飛。業(yè)內(nèi)人士直言：“按照統(tǒng)計(jì)慣例，天氣原因的延誤可以包括前后四段，但這只是統(tǒng)計(jì)而已，絕不能把天氣影響、流量控制作為一成不變的解釋。任由航空公司自說自話，這樣的做法，也難怪旅客會(huì)不信任。”

　　“我們現(xiàn)在干的是高危職業(yè)。”鄭路寧表示，自己所在的部門有400多位員工，老一點(diǎn)的員工都挨過打，今年還有一位被傷了眼睛。在今年5月的大面積延誤中，媒體報(bào)道提及的航班數(shù)字背后，還有著旅客沖上停機(jī)坪、砸爛值機(jī)柜臺(tái)等等過激行為。維權(quán)過度的極端事例時(shí)有發(fā)生，鄭路寧一直關(guān)注著成都機(jī)場(chǎng)川航地服受傷事件。今年7月17日夜，兩名旅客不滿所在航空公司出現(xiàn)航班延誤，將一名川航地服從廊橋上推下。“想想看吧，七八米高摔下來(lái)，多慘。再想一想，能把玻璃墻推碎，又需要多大的勁。我更想知道的是，那兩個(gè)推人下去的旅客，最后又受到了什么樣的處罰?”鄭路寧的疑問并沒有找到答案，網(wǎng)上搜索出的消息中可以看到旅客只是道了歉。

　　類似的苦惱就發(fā)生在鄭路寧的身邊：“上周，一個(gè)過站航班，我們的工作人員按規(guī)定要求過站旅客先登機(jī)，一個(gè)后登機(jī)的本場(chǎng)旅客就不干了，破口大罵不說，還掐著工作人員的脖子不讓說話解釋。后來(lái)被旅客自發(fā)制止了，但是這個(gè)本不延誤的航班也因此延誤。更為無(wú)奈的是，打人的旅客被公安請(qǐng)去了一會(huì)，最終還要由我們來(lái)負(fù)責(zé)換航班。”

　　本月2日，武漢媒體報(bào)道稱中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)出臺(tái)新規(guī)，表示“航班延誤4小時(shí)現(xiàn)金補(bǔ)償”。對(duì)于這條迅速被否認(rèn)的新聞，深圳機(jī)場(chǎng)安全服務(wù)督察部工作人員任陽(yáng)遞上一本有關(guān)航班延誤的宣傳小冊(cè)子，當(dāng)中對(duì)于航班延誤的處理意見中就寫道：“出現(xiàn)延誤，賠錢絕對(duì)不是解決問題的好辦法，將晚點(diǎn)和賠錢掛鉤只會(huì)帶來(lái)很多副作用。”這本小冊(cè)子同樣寫道：“應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定處理和補(bǔ)償，旅客不去交涉也可以得到。”

　　從這則被否認(rèn)的新聞中，民航從業(yè)人員也讀出了行業(yè)危機(jī)感：“為什么是武漢?民航正在被高鐵搶走市場(chǎng)。處于地理中心的武漢和鄭州，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力并不弱于航空。”在10日的深圳各大媒體上，正在接受公眾咨詢的深圳綜合交通“十二五”規(guī)劃提出以下目標(biāo)：2015年，12小時(shí)火車到京津。