深圳航班為什么會延誤

　　今年以來的航班正點率比去年有所下降，旅游黃金月份尤其突出。圖為今年國慶期間機場的繁忙景象。(資料照片)

　　對于深圳機場來說，航班延誤是一個無奈而委屈的話題。在民航總局的正點率排行榜上，深圳機場的名字經(jīng)常性出現(xiàn)在下游位置。

　　十年前如此，十年后依然如此。

　　與此形成鮮明反差的是，同樣是民航總局的服務評比，和深圳有關的單位總能出現(xiàn)在各類榜單的前部。

　　套用流行的“被”動式，《中國民航報》的報道稱，深圳地區(qū)的航班是特別容易“被延誤”。硬件設施未能跟上，臺風雷暴時常騷擾，流量控制無能為力，“被延誤”的“深圳困局”集中了諸多難啃的“骨頭”。

　　“談到航班延誤，大家的目光都盯著問題發(fā)生后的延續(xù)，其實更該關注的是問題發(fā)生的原因。”一位資深民航從業(yè)人員直言，航班延誤是“體制病”：“大家都在受苦，苦了航空公司，苦了民用機場，更苦了廣大旅客。”

　　困局之“苦”

　　靠天吃飯變數(shù)太多

　　“靠天吃飯，受限太多。”4日下午，談起延誤，深圳機場旅客服務部工作人員鄭路寧如此表述。這位語調(diào)溫和的中年男子，經(jīng)常會出現(xiàn)在電視鏡頭里。每逢航班大面積延誤，鄭路寧是現(xiàn)場服務的信息發(fā)布人。

　　“天”，最直接的指向就是天氣。珠三角地處亞熱帶，夏秋季節(jié)容易出現(xiàn)雷電暴雨等強對流天氣，頻繁來襲的臺風更是毫無情面可講。對于普通乘客來說，簡單直接的機場關閉容易理解，但是氣象異常條件下的起降條件并不為人所知。對于安全第一的航空運輸來說，氣象條件較差就必須增加航班間距保證安全，正常狀態(tài)下是兩分鐘間隔，非正常狀態(tài)下可能就是幾倍的間隔。在航班飽和的深圳機場，一場歷時僅僅不足半小時的暴雨，造成的延誤往往需要數(shù)小時的梳理才能逐漸恢復正常。

　　鄭路寧所在的部門，是機場直面延誤旅客的第一線。用行內(nèi)的話來說，大面積延誤出現(xiàn)后的應對叫“現(xiàn)場保障控制”，屬于“緊急狀態(tài)”。“今年前三季度，270天里就有170天亮起緊急信號，工作時間不僅僅是跨凌晨，甚至需要通宵。”鄭路寧表示，深圳機場為此專門成立了應急小分隊，抽了一批業(yè)務骨干作備份，“業(yè)務量大的機場都有類似的安排，北京上海機場的名稱可能更為貼近，他們叫戰(zhàn)斗隊。”

　　“就目前來說，深圳機場的航班正點率在60%左右。延誤的主要誘因還是天氣，尤其是4、5月份和7、8月份這兩個延誤集中時段。”深圳機場指揮中心工作人員劉建勛4日接受采訪時如此表述。雖然沒有提供確切數(shù)字，但南航深圳公司一位工作人員表示，今年以來的航班正點率要比去年同期下降十個百分點左右，尤其7、8、9這三個旅游黃金月份，正點率遠遠低于往年。

　　翻看深圳機場今年的航班大面積延誤報道，不難看出“天公不作美”的威力。單單是5月，6日晚上開始的暴雨造成7日超過8成航班延誤，9日晚上開始的暴雨又造成了后一天200多個航班延誤或取消;公開的報道還包括，6月28日因雨造成近200個航班延誤，7月28日再度因天氣原因造成200多個航班延誤。

　　“這僅僅是多米諾骨牌倒下的開始。”鄭路寧表示，對于航空公司來說，一個航班的延誤有時就是一串航班延誤的開始。按照航空公司的運作，一架飛機每天工作時間大約在16個小時左右，需要執(zhí)行至少五六個航班，環(huán)環(huán)相扣的流程并沒有為延誤留出調(diào)整的空間。“有時候忙一個通宵，看著那些凌晨兩三點才落地的航班，心中的第一個念頭就是新的航班延誤又開始了。”鄭路寧的擔憂往往就是即將發(fā)生的事實：不屬于基地航空公司，那些在深圳機場過夜的飛機執(zhí)行的航班都是早班機。對于安全第一的航空運輸來說，飛行機組絕對不能存在“加班”，沒有完成規(guī)定的休息時間是不能再上藍天的。而不是基地航空公司，怎么又會有備份機組可以調(diào)配呢?