深圳航班為什么會(huì)延誤(2)

　　困局之“擠”

　　單跑道騰挪空間小

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，第二跑道對(duì)緩解航班延誤的作用有限，關(guān)鍵問(wèn)題在于流量控制的外部瓶頸。圖為近日記者航拍的第二跑道。

　　2600萬(wàn)人次，這是深圳機(jī)場(chǎng)今年的預(yù)計(jì)旅客運(yùn)輸量。今年前三季度，旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到1998.6萬(wàn)次，比去年同期增長(zhǎng)11.43%。

　　在民航業(yè)界看來(lái)，這是一個(gè)令人嘆服的數(shù)字。原因很簡(jiǎn)單，深圳機(jī)場(chǎng)只有一條起降跑道。“在國(guó)際民航的一個(gè)排名中，深圳機(jī)場(chǎng)是第二繁忙的單跑道機(jī)場(chǎng)。說(shuō)實(shí)話(huà)，以單跑道的條件，能夠保障如此高的業(yè)務(wù)量，實(shí)在是一個(gè)難得的成績(jī)。”9日，深圳市交通委空港處處長(zhǎng)王穗初接受采訪(fǎng)時(shí)拿出了一份統(tǒng)計(jì)對(duì)比表，為此提供數(shù)據(jù)支持。

　　今年前三季度，深圳機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降為16.29萬(wàn)架次，廣州機(jī)場(chǎng)為24.67萬(wàn)架次，香港機(jī)場(chǎng)是22.49萬(wàn)架次。“換一個(gè)角度來(lái)看，這60多萬(wàn)架次的飛機(jī)是5條跑道完成的，那么一條跑道的深圳機(jī)場(chǎng)，事實(shí)上是用五分之一的資源完成了超過(guò)四分之一的起降量。”王穗初還表示，民航總局設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)是每小時(shí)起降34架次，而現(xiàn)在深圳機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)候的起降架次已經(jīng)達(dá)到每小時(shí)42架次。

　　深圳機(jī)場(chǎng)指揮中心工作人員劉建勛也表示，以現(xiàn)有的航班量來(lái)看，“黃金時(shí)段不延誤才是怪事”。“就拿航空公司最看重的早晨8點(diǎn)至8點(diǎn)半來(lái)說(shuō)，幾乎都是幾架飛機(jī)集中在同一個(gè)時(shí)刻，根本就沒(méi)有辦法放行。”劉建勛的說(shuō)法可以在深圳機(jī)場(chǎng)的離港航班信息公布系統(tǒng)中得到印證。以9日為例，第一個(gè)客運(yùn)航班7點(diǎn)35分起飛，在半小時(shí)內(nèi)放飛了15架，但航班時(shí)刻表上的數(shù)量是20架，7點(diǎn)55分飛往宜昌的航班最終成行時(shí)間是8點(diǎn)34分。往后的一個(gè)小時(shí)更是擁堵，兩個(gè)原定于8點(diǎn)15分和8點(diǎn)30分起飛的航班都在延誤超過(guò)一個(gè)小時(shí)后方才起飛。

　　通常情況下，單跑道每日保障500架次起降便已基本達(dá)至飽和。目前，深圳機(jī)場(chǎng)的起降架次是每天580架次，此前的很長(zhǎng)一段時(shí)間都是620架次，春運(yùn)的高峰期更是多達(dá)720架次。超負(fù)荷必須會(huì)有負(fù)作用，那每日超出的近200架次，也在一定程度上對(duì)航班正點(diǎn)率造成了影響。

　　解決的曙光似乎近在眼前。深圳機(jī)場(chǎng)的第二條跑道將在年內(nèi)完工，投入使用時(shí)間也暫定在明年6月，但是接受采訪(fǎng)的業(yè)內(nèi)人士觀(guān)點(diǎn)出奇的一致：解決航班延誤，關(guān)鍵是看“天”。地面工作做得再好，解決不了流量控制的外部瓶頸，正點(diǎn)起飛始終是一個(gè)沉重的話(huà)題。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，第二跑道在某種意義上只是增加了停車(chē)場(chǎng)的容量，但是路，依舊那樣窄。