深圳交通擁堵該不該收費？

　擁堵費能不能解決擁堵?征收擁堵費會不會抑制購車需求?解決擁堵是該限制車還是發(fā)展路?22日央視《對手》節(jié)目現(xiàn)場，紅藍雙方展開激烈的辯論。

　　紅方觀點：現(xiàn)階段收取擁堵費可以有效抑制城市道路擁堵問題;

　　藍方觀點：擁堵費解決不了根本性問題，治理擁堵需要從系統(tǒng)建設(shè)、城市整體規(guī)劃上下功夫。

　　收擁堵費的城市全球有3個

　　紅方：北京叫首都，現(xiàn)在已經(jīng)成了首堵。在北京有三高和三低狀況，一個高是高密度，私家小車的高密度使用，第二就是高成長、高增長，因為日均1900輛增幅是相當可怕的數(shù)字，大家算一下，一年下來增長幅度很大。另外就是高使用的頻率，北京私家小車每年平均的行駛里程是1.5萬公里，相當于日本東京私車的兩倍以上。同時三低，用車門檻比較低，買車沒有任何限制，另外一方面使用成本很低，第三替代出行的工具比較少，這樣情況之下，用經(jīng)濟杠桿來調(diào)整私家車的使用成本，同時降低使用公共出行的工具的使用成本，我覺得應(yīng)該是一個取向。

　　藍方：北京的擁堵和60年前紐約的擁堵，完全是同樣的原因造成。有三點原因：

　　第一，我們的城市規(guī)劃有待進一步完善，比如說北京和新加坡，擁堵費是新加坡等城市的積累的所謂國際先進經(jīng)驗，新加坡已經(jīng)實現(xiàn)城市功能的現(xiàn)代化，而我們沒有。第二點，我們的公交的發(fā)展遠遠滯后于我們要借鑒先進經(jīng)驗?zāi)切┏鞘?。第三點，我們國家鼓勵汽車消費，其實汽車限制它的使用，還不如限制它的購買，新加坡在限制它的使用同時，首先筑起了高高的購買門檻。

　　紅方：私車太多的確是一個問題，我們在沒有對私車進行限制的前提之下，如果再不收擁堵費，這個道路實際上就成了死路，二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)就會成為一個停車場，因為現(xiàn)在每增加100萬輛車，北京需要增加公路里程是多少?至少應(yīng)該增加2800多的公路里程，這個數(shù)字相當于三環(huán)以內(nèi)已經(jīng)有的公路網(wǎng)路容量，所以很難在道路上再去拓展、增加。所以只有有效地降低我們過于高的私車使用頻率，才能讓交通喘口氣。

　　藍方：我講一個廣東省省政府參事的事，這個人叫王澤儲。廣東最新傳出收擁堵費，他代表廣大車主說了如下的話：在實行燃料稅以后的廣州，如果市民買車世界上最貴，買油世界上最貴，上高速要交世界上最貴的過橋費，那么作為私車車主還有什么尊嚴可言?為什么我們一想到治理交通，總是從公眾身上收錢著手。

　　收擁堵費絕對是中國獨特發(fā)明創(chuàng)造，絕非國際慣例，世界上收擁堵費的城市只有三個，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩，可是他們?yōu)槭論矶沦M做了很多鋪墊，而我們的大中城市都沒有這樣的前提。還有另外的例子，例如東京、紐約、洛杉磯，都沒有征收擁堵費，而且這幾個城市都沒有像北京這么大規(guī)模的擁堵。如果不認真地去總結(jié)這樣的先進經(jīng)驗，一看到收費眼睛就發(fā)亮，一看到從公眾身上收錢，就興奮不已，這樣的執(zhí)政思維，是不是有違科學(xué)發(fā)展觀。

　　收費前要做的工作有很多

　　紅方：大量的農(nóng)村人口進城，城市無限膨脹，所以對私人購車、私人使用車不加以疏導(dǎo)和引導(dǎo)的話，后果的確是不堪想象，所以收擁堵費僅僅是解決擁堵中間一個環(huán)節(jié)。

　　藍方：我認為擁堵費首先怎么征收，征收多少，比車還要貴嗎?征收到什么程度，我們現(xiàn)在買的車百分之三十幾的稅費，已經(jīng)特別高昂了，攔得住嗎?僅2000年以來，中國用于擴建城市道路，和推動公共交通投資總額兩萬億，可是我們依然面對很多城市這么擁堵的局面。還有一個，我舉另外一個數(shù)字，中國目前公交分擔(dān)只有10%到25%，而紐約、東京，他們分擔(dān)的比率在40%到60%。在東京和巴黎的市區(qū)有“五百米地鐵站網(wǎng)絡(luò)”，就是任何一個居民點內(nèi)在五百米內(nèi)必有地鐵站，而且東京地鐵和所有公交網(wǎng)絡(luò)連通，北京規(guī)劃到2020年才能達到這樣的水準。北京地鐵輕軌達到30條，總長度1050公里，四環(huán)內(nèi)1.4公里，相對于今天東京水平，居民步行10到15分鐘才能到達一個地鐵站，如果這個前提不具備，替代出行的方式?jīng)]有，我相信我們私車車主，哪怕交擁堵費，也會冒著無數(shù)的紅綠燈，冒著三環(huán)路變成停車場的危險，前進前進前進。

　　紅方：是這樣，擁堵費不能解決所有的問題，這是肯定的。你該去的地方，必須要去的地方，還要去，但是你可去可不去的地方，可以不去，這就是有效緩解的概念。另外，這跟發(fā)展公交事業(yè)正好不矛盾，比如說公交系統(tǒng)是我們鼓勵的，但是要知道，中國的很多城市制定政策恰恰在這個問題上面，不愿意得罪人，左右搖擺，比如說公交、輕軌、私車出行，三者均衡，恰恰看上去沒有立場，實際上耽誤大事，我們現(xiàn)在鼓勵公交，公交優(yōu)先，下大力氣建設(shè)公交系統(tǒng)，這是鼓勵公交。回過頭來講，我們應(yīng)該不鼓勵私車出行，尤其是在目前道路已經(jīng)非常擁堵情況之下，收擁堵費只是其中一個環(huán)節(jié)。我覺得剛才再三提到倫敦的例子，倫敦恰恰是世界上公交系統(tǒng)最發(fā)達的城市，為什么這么一個最發(fā)達的城市，還要收擁堵費呢?

　　藍方：我希望讓我們擠成沙丁魚罐頭之前，讓我們公交線路多一點，更加舒適一點，我們希望坐廉價公交，但是現(xiàn)在的廉價公交太不舒適。現(xiàn)在很多公交線路沒有根據(jù)社區(qū)延伸鋪設(shè)到位，我并不是說一定不適用經(jīng)濟杠桿。治理擁堵要做三件事，第一件事，科學(xué)規(guī)劃辦了，學(xué)習(xí)新加坡，讓全城56個功能小區(qū)每個都功能健全，微循環(huán)到位。第二個，公交優(yōu)先，加快速度，第三才是考慮到限制購買和限制出行并重的一個經(jīng)濟杠桿。如果前兩個不具備，經(jīng)濟是要失靈的。還有一點，新加坡其實采取的措施是先限制購買，在新加坡買一輛車，不僅車牌子很豐富，兩種，而且它的購置稅，它的購買成本幾乎是東南亞最昂貴的。另外它做了很多配套，然后再收了擁堵費，擁堵費只是一個補充手段，而且永遠是最后才要使用，經(jīng)濟杠桿永遠是最后杠桿，如果前提不具備，只會增加公眾的成本，提升公眾的痛苦指數(shù)，降低幸福指數(shù)。