汽車加價銷售模式或?qū)⒔K結(jié) 車企紛紛打出優(yōu)惠牌

 　　2015年4月，上海大眾下調(diào)多個車型的官方指導(dǎo)價，其中包括長期“逆市”加價的途觀。上市5年來以價格堅挺聞名的“途觀”，終于結(jié)束了加價提車的狀態(tài)，開始給出優(yōu)惠折扣，緊隨其后多個車企也增加了銷售政策的支持力度，紛紛宣布下調(diào)部分車型價格。根據(jù)汽車行業(yè)研究公司威爾森數(shù)據(jù)監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，為應(yīng)對市場的激烈競爭，從2011年至今，加價車型數(shù)量已由最多的35個減少至8個，加上如今眾多車企宣布“官降”，預(yù)計到今年年底，汽車加價銷售時代將會終結(jié)。

　　數(shù)據(jù)顯示， 2011年的加價車型數(shù)量多達(dá)35個，占整體市場達(dá)8.0%;至2012年已減少到23個，占整體市場達(dá)4.7%，直到今年1-4月，數(shù)量已從去年的14個下降到8個，意味著有6個車型迫于壓力，選擇了讓利。而個別車型如昂科威、XR-V、C3-XR也已接近平價銷售。

　　從級別市場占比上看，SUV占加價車型總數(shù)最多，平均有65%以上，其次轎車約為25%，占比最少的是MPV，平均為10%。隨著中國消費(fèi)者對SUV的追捧，廠家開始把資源向SUV傾斜，不難看出，SUV這一細(xì)分市場最具底氣加價提車。

　　得注意的是，轎車市場由于近年來市場趨于飽和，競爭較為激烈，加價車型市場占比今年較去年下降約23.2%;而從級別市場個數(shù)來看，呈現(xiàn)逐年下降趨勢，尤其是轎車市場，截止今年4月，加價車型總數(shù)由去年的5個下跌至僅剩為奔馳 CLA級1個。而SUV市場中，奔馳 GL級、奔馳 GLA級、昂科威、途觀、XR-V、C3-XR以及MPV市場的埃爾法仍在加價車型的隊列中。

　　再聚焦到具體車型上看，熱銷車型加價提車現(xiàn)象頻有發(fā)生。如2012年以前的豐田漢蘭達(dá)、奧迪A4L、一汽大眾高爾夫，再到后來的途觀、攬勝、翼虎等車型，更是將加價熱潮推向新的高度。

　　在多款加價的車型中，上海大眾途觀、路虎攬勝是加價中的明星，動輒加價上萬元甚至達(dá)到十萬元。在2013年-2014年期間，以25萬元左右途觀和百萬級的路虎攬勝為例，從他們終端加權(quán)價格來看：途觀月均加價1萬多元，最高甚至加價達(dá)1.5萬元，加價幅度占總車價將近5%。而路虎攬勝的月均加價為5萬多元，最高甚至加價達(dá)10萬元，加價幅度占總車價將近6%。

　　盡管這些車型在“逆市“加價銷售，但銷量依然堅挺。途觀更是在緊湊型SUV中一枝獨(dú)秀，銷量處于頭位。根據(jù)中汽協(xié)2014年的銷量顯示，途觀全年銷量達(dá)23.7萬輛，占緊湊型SUV市場的12.5%，比第二位CR-V的8.9%高出3.6%;而攬勝則全年銷量達(dá)2.8萬輛，占豪華中大型SUV細(xì)分市場的67.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離第二位奔馳GL級的16.3%。

　　如此瘋狂的加價態(tài)勢一直延續(xù)至2014年底，并在2015年情況發(fā)生了變化。截至2015年4月SUV車型中途觀終端折扣超過了7千元，攬勝終端折扣已近4萬元，翼虎折扣則為2.1萬元;而轎車方面，高爾夫7的折扣也接近1.7萬元。

　　以途觀為例，受到老對手翼虎、去年底上市的昂科威以及細(xì)分市場內(nèi)多款車型的多面夾擊，途觀2、3月的銷量急劇下滑，同比去年分別下跌13.2%及23.8%。基于這種嚴(yán)峻態(tài)勢，上海大眾不得不調(diào)整策略，以各種方式贏取銷量。

　　除了途觀結(jié)束了加價提車狀態(tài)，多個車企也增加了銷售政策的支持力度，宣布下調(diào)部分車型的價格。

　　究其原因，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致供求關(guān)系的變更，是影響市場策略的關(guān)鍵。根據(jù)中汽協(xié)的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年中國汽車產(chǎn)能將超過3,200萬輛，與2014年銷量接近1800萬/輛相比，產(chǎn)能過剩的情況相當(dāng)嚴(yán)峻?？梢灶A(yù)計，這種供求關(guān)系將發(fā)生轉(zhuǎn)變，加價提車的風(fēng)潮也會隨著供求關(guān)系而變化。從2011年至今的數(shù)據(jù)可見，加價車型數(shù)量在逐年減少，加上今年4月起眾多車企紛紛下調(diào)部分車型價格，預(yù)計到今年年底，汽車加價銷售時代將會終結(jié)。

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