爭議調(diào)控

    行政手段不可取

    限購限行非良策

    １２月１３日，北京市公布了一攬子的治堵新政，除了加強軌道交通、公交優(yōu)先外，社會熱議的單雙號限行、收取城市擁堵費、限制外地人口購車等措施也浮出水面。這一方案與此前最大的不同點，是用了控制交通需求的諸多行政手段。

    恰恰就是這些行政手段引發(fā)大量爭議，住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林認(rèn)為，“采取行政性的限制措施，往往會涉及到法律及個人的消費權(quán)利問題，而且很多行政性的限制措施，長期使用反而會收到相反的效果。例如，采取單雙號限行的措施，反而激發(fā)了用車者購買新車的欲望。”一位網(wǎng)友針對購車需要提供泊位證明的條款說，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺‘生孩子必須先落實好一套房’的政策，國土部也可以出臺‘要走路必須先買一塊地’的政策。”

    也有學(xué)者認(rèn)為，作為一個深思熟慮的重大政策，北京市肯定已經(jīng)考慮了方方面面的因素，“之所以還有如此的措施，是因為要減緩現(xiàn)階段的交通擁堵，從而給發(fā)展公共交通贏得時間，市場和經(jīng)濟的手段已經(jīng)空間不大。”這位學(xué)者說，“相對于北京，深圳的情況要好一些，如果能在有限的時間內(nèi)，能夠加快把包括軌道交通在內(nèi)的公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來，深圳完全可以不走北京這一步。”

    在深圳新聞網(wǎng)“我說深圳事”論壇上，很多網(wǎng)友圍繞著解決深圳“堵城”危機的話題展開討論。大多數(shù)網(wǎng)友提出，限購不能針對私家車，限制購買公務(wù)車才是問題關(guān)鍵。對于限購一說，市交警局局長劉鳳俊接受采訪時表示不會限制汽車上牌。他認(rèn)為，一方面，深圳不會限制上牌是因為國家經(jīng)濟發(fā)展的需求；另一方面，其他城市的實踐已經(jīng)證明這一措施不可行。對于單雙號限行的措施，劉鳳俊更加不認(rèn)同，“現(xiàn)在的廉價車非常多，一輛不夠用再買一輛，最后車越來越多”。

    劉鳳俊稱，現(xiàn)在很多人都在擔(dān)心擁堵，但事實上擁堵并不可怕，它甚至是抑制機動車快速增長最有效的手段，“等開車的人覺得已經(jīng)堵到?jīng)]法忍受的時候，他就會自動放棄駕車，然后轉(zhuǎn)而選擇公共交通”。劉鳳俊說，現(xiàn)在公交系統(tǒng)還不發(fā)達(dá)，車輛還在高速增長，一段時期以內(nèi)，擁堵在所難免，這是所有大城市發(fā)展必須要經(jīng)歷的陣痛，希望市民能夠調(diào)整心態(tài)。

    公交城市

    短期用好“推拉術(shù)”

    根本靠念“土地經(jīng)”

    最理想的解決之道，官員和專家都會提到“公交城市”，提倡市民使用公共交通，逐步降低對小汽車的依賴。

    交通運輸部部長李盛霖此前表示，交通運輸部一直在研究治理城市交通擁堵的方案，重點即是“公交優(yōu)先”。他指出，需要在資金投入、設(shè)施建設(shè)、城市交通管理等多個方面保證公交優(yōu)先。

    公開數(shù)據(jù)顯示，目前深圳市民公交出行率在４５％左右，而在發(fā)達(dá)國家，這一比例達(dá)到７０％。胡剛博士是深圳市交委公共交通調(diào)研和戰(zhàn)略研究課題組成員。１２月１５日，胡剛向深圳商報記者亮了亮公交線路的家底：“截至２０１０年７月，深圳市公交線路６７１條，營運車輛１２２００輛，出租車１４１２４輛，基本形成‘快、干、支’三層次公交體系。原特區(qū)內(nèi)５００米公交站點基本實現(xiàn)全覆蓋，原特區(qū)外覆蓋率達(dá)７９％。”

    胡剛進(jìn)一步分析說。“雖然公交線路增加，網(wǎng)絡(luò)增大，但公共交通目前并沒有被有效利用。”胡剛分析說，“原因有三：第一，公交線路如水流，外部條件就如容器，流受制于器。深圳雖已建成１１０公里路側(cè)式公交專用道，但由于受社會交通干擾大一直未能提速，公交樞紐站缺失導(dǎo)致不同層次公交線路無法形成整體，功能同質(zhì)化，華強北現(xiàn)今就因該原因陷入“乘車難－增加運力－堵塞加?。塑嚫y”的交通怪圈；第二，缺乏中運量公共交通，如ＢＲＴ（快速交通系統(tǒng)），深圳目前已經(jīng)在規(guī)劃ＢＲＴ；第三，與軌道交通等無縫銜接尚需加強。”

    正是由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后和不配套，深圳“公交城市”的現(xiàn)實并不令人完全滿意。雖然要靠吃包子充饑，但秦小姐還是說，“每次塞在路口時，我一抬頭就看見停在旁邊的公交車人擠人，有的人都被擠在門邊，臉貼著公交車玻璃窗。我就慶幸是在自己的私家車內(nèi)。”

    胡剛在研究過北京治堵方案細(xì)則后表示，北京的地鐵很發(fā)達(dá)，但仍是一座堵城，這是因為北京的城市開發(fā)已經(jīng)定型，后來的交通是被動地去支持城市格局。深圳應(yīng)該吸取教訓(xùn)，及早建立“公交城市”戰(zhàn)略。目前，深圳所采取的措施其實是“推”和“拉”：“推”是采取一切調(diào)控措施提高私家車的成本，讓私家車車主放棄私家車，“拉”是指加強公交網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)，讓市民體會到公交便利性，將市民拉到公交出行上來。

    “這兩種措施都是短暫的，長久根本的措施是用公交引導(dǎo)土地發(fā)展。香港、新加坡就是以站點為中心進(jìn)行城市建設(shè)的。目前，香港公共交通占機動化出行率超過８３％，４５％的人口居住在離地鐵站５００米的范圍內(nèi)，２０％的人口居住在離地鐵站２００米的范圍內(nèi)，這就減少了路面出行量。”胡剛進(jìn)一步閘述“土地經(jīng)”，將深圳分為三個區(qū)域，“一是先導(dǎo)型區(qū)域，如光明和坪山，城市和交通體系未成型，可以更好開展公交引導(dǎo)土地的策略；二是重建型區(qū)域，如城中村、舊工業(yè)區(qū)等，以地鐵建設(shè)為契機，以車站為中心帶動舊改區(qū)城市更新；三是適應(yīng)型區(qū)域，如中心區(qū)華強北，坂田和布吉，加快大運量軌道交通建設(shè)，提高多層次的公交服務(wù)。”胡剛說：“只有城市真正實現(xiàn)‘公交城市’，市民才有可能放棄私家車，自愿選擇公共交通。”