動態(tài)票價機制

　　理論正確實操困難

　　聽證代表建議：應該建一套價格調(diào)整機制，把物價水平、成本價格和合理的投資回報等考慮進去。票價應該更客觀地根據(jù)市場經(jīng)濟情況的變化，去保證運營企業(yè)更好的健康發(fā)展

　　記者：深圳是否可參考新加坡、香港等城市經(jīng)驗和做法，建立動態(tài)票價機制，隨市場經(jīng)濟情況而調(diào)整?

　　宗傳苓：理論上來說，的確應該建立一套動態(tài)的票價機制。但這樣操作起來不現(xiàn)實。以港鐵來說，他們實行的就是動態(tài)票價機制，是在政府制定的大框架下自主定價，但一般來說他們也是很多年才會調(diào)整一次。畢竟政府綜合多方因素制定了價格，不太可能在短時期內(nèi)多次調(diào)整。但如果是固定不變的票價對哪方面來說都不合適，因為整個社會經(jīng)濟在發(fā)展，而地鐵票價該如何調(diào)，依據(jù)什么來調(diào)，調(diào)的幅度多大?操作起來都很困難。港鐵主要依據(jù)的是物價上漲等關鍵指標，采用以里程為計費基礎的票價結(jié)構(gòu)，實行政府監(jiān)督下的自主定價機制，其票價并不低，遠高于內(nèi)地城市。

　　此外，港鐵票價的計價方式多樣，不同線路或同一線路不同區(qū)段收費不同。若深圳采用香港多樣化的計價方式，會導致乘客之間、運營主體之間的票價費率不同，無法實現(xiàn)同網(wǎng)同價。

　　香港地鐵無疑是世界軌道交通經(jīng)營中的佼佼者，同時，港鐵票價是在香港“軌道+物業(yè)”的特殊發(fā)展模式上形成的，其價格制定和調(diào)整相對自由。但由于內(nèi)地和香港的體制、政策、企業(yè)管理等的差異，短期內(nèi)實現(xiàn)香港式的軌道交通發(fā)展模式存在一定困難，而脫離了這種模式單獨照搬其票制和票價是不合理的。

　　方案一與方案三合并

　　票價無法彌補運營成本

　　聽證代表建議：將方案三和方案一相結(jié)合，把首6公里改成2元錢，同時體現(xiàn)“遞遠遞減”的原則，在首6公里之后采取分段遞減的辦法。

　　記者：有消費者代表提出，將方案一和方案三合并，是否可行?

　　宗傳苓：方案一與方案三合并，需要考慮是否能滿足地鐵的運營成本。如果合并后，首6公里改為2元錢，超過6公里部分，每1元可乘坐10公里。這樣一來3元錢就可以乘坐16公里，平均票價折算下來也就2元多一點，根本無法彌補運營成本，也達不到用票務收入彌補運營成本這樣的設計，因為一定時期內(nèi)財政投入有限，如果無限度投入到地鐵，那么勢必會對不乘坐地鐵的納稅人造成不公，以票務收入維持地鐵運營有利于地鐵長遠健康發(fā)展。

　　財政對地鐵運營沒補貼

　　聽證代表建議：堅持公共交通經(jīng)濟型原則，決不能完全按照成本核算情況來定價，不能讓市民承擔全成本票價，政府應對地鐵運營進行補貼。

　　記者：政府財政對地鐵投入具體是多少?

　　宗傳苓：地鐵建設這塊政府的確有補貼，每年大約100多億。按照規(guī)劃，深圳市對軌道交通建設的投入占地方可支配收入的15.8%，這就意味著深圳納稅人交給政府的稅中，每100元里就有15.8元投入軌道交通建設。但地鐵運營這一塊政府沒有補貼。如果票價定得太低，低票價的背后是高補貼，在一定時期內(nèi)，政府財政能力是有限的，對軌道交通的高額補貼必然減少對教育、醫(yī)療、公共安全、社會保障、環(huán)境保護等公共服務方面的支出。同時，軌道交通覆蓋范圍有限，并不是每個市民都能夠使用軌道交通，過低的票價對沒有享受到軌道交通服務的納稅人不公平。