近日關于治堵問題再起爭論。擁堵費能否治愈交通擁堵?有關專家表示，公共交通才是王道。首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調(diào)研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設施、拓寬道路等。

　　“限招”頻出依然難逃交通擁堵

　　從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”，全國各地“限招”頻出。

　　盡管如此，多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。

　　數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是100分鐘，比去年多了30分鐘;今年以來，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴重。

　　不僅如此，這種擁堵窘?jīng)r正在由中心城市向中、小城市蔓延。記者近日在四川、重慶、黑龍江等經(jīng)濟相對欠發(fā)達的多個市、縣采訪發(fā)現(xiàn)，工作日早晚高峰時段，城區(qū)幾條主干道也會出現(xiàn)不同程度擁堵，20多分鐘才能過一個路口的情況時有發(fā)生。

　　更為嚴峻的是，在擁堵愈加嚴重的情況下，我國機動車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，同比增長1500萬輛，汽車駕駛人年增長2647萬人，首次突破2億人。北京更是在短短兩年內(nèi)就實現(xiàn)了機動車保有量就從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。

　　擁堵費能否治愈交通“梗塞”?

　　近年來，我國機動車保有量快速增長，加之市民對私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。

　　“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實。”北京市建筑設計研究院城鎮(zhèn)建設設計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。”

　　張根表示，一方面，擁堵費不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付;另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限。

　　“另外，由于公交系統(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。”張根說。

　　事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經(jīng)飆升到近10萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

　　“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步。”重慶交通大學教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎路網(wǎng)建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間，應該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。

　　黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’。”

　　正在準備購車的北京市民陶明說，私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額的費用，其中已包含了城市建設、交通管理的費用。“如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，甚至有橫征暴斂之嫌。”

　　診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通

　　重慶交通大學教授黃承鋒表示，有關部門要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調(diào)研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、 地下通道等人行設施、拓寬道路等;為緩解中心城區(qū)交通壓力，還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，并換乘公共交通工具。

　　此外，還應大力打造便捷暢達的公共交通系統(tǒng)。張根說，緩堵的關鍵是改善出行結構，國外成功經(jīng)驗已多次證明，完善的公共交通是治堵政策的有力支點。“目前全國各城市的公共交通設施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距，在這種情況下，很難讓私家車主選擇公共交通。”